Marcopolo

Situada a poco más de 100 kilómetros de Porto Alegre, la ciudad de Caixas do Sul tiene fuertes industrias del sector automotriz y de repuestos. Una de ellas es Marcopolo, conocida en la Argentina por sus buses de larga distancia que recorren el país y también países vecinos. Fundada en 1949, no sólo se dedica a su actividad principal de carrozar chasis para unidades de transporte de pasajeros, sino también a producir sistemas completos del vehículo, como el aire acondicionado, y componentes de plástico, entre otras auto partes.

Las fábricas de Marcopolo en Caixas do Sul se encuentran en el estado de Río Grande do Sul, una tranquila y pulcra ciudad, con gente muy amable, diferentes atractivos, como su hermosa Catedral, y con una periferia repleta de industrias.
Marcopolo fue fundada el 6 de agosto de 1949 bajo la denominación social de Nicola & Cia, siendo uno de sus socios fundadores Paulo Bellini. Desde el principio, fabricó carrocerías de ómnibus con estructura de madera, y en 1952 empezó a utilizar el acero. Dos años más tarde se estableció en el barrio de Planalto, en las afueras de la ciudad.
Lo primero que notamos al llegar a Brasil, es algo que no por conocido no nos deja de sorprender: no hay automóviles impulsados por motores Diesel -la ley lo prohíbe-, con la gran mayoría de los mismos quemando alcohol etílico (que proviene de la caña de azúcar) o una mezcla de alcohol y nafta. También hay motores multicombustible que pueden usar indistintamente alcohol, GNC o nafta. Hay muchos taxis a GNC (Brasil ocupa ahora el primer lugar mundial en el ránking de unidades a GNC), y los Diesel se emplean exclusivamente en los vehículos comerciales de todo tipo.

El esquema de producción

En la principal planta de Marcopolo, la Ana Rech, se producen 5.000 unidades al año, ocupando un área física de 321.000 metros cuadrados. Por su parte, la fábrica de Planalto, muy cercana a la Ana Rech, produce anualmente 4.900 microbuses y otros comerciales livianos, de las marcas Marcopolo y Volare. Otra de las marcas de carrocerías pertenecientes al consorcio, es Ciferal. Marcopolo no sólo abastece al mercado interno, sino que tiene una fuerte vocación exportadora y se ha establecido en muchos países del mundo, incluyendo a China, Rusia y la India.
Básicamente, recibe los chasis de los ómnibus de los fabricantes (trabaja con la mayoría de las marcas internacionales, entre las que se destacan Mercedes-Benz, Volvo y Scania, así como VW e Iveco), y los prepara para recibir a la carrocería que produce, de acuerdo con las configuraciones solicitadas por los clientes, que son múltiples. Hay vehículos de piso simple y doble, con una cantidad de asientos, de puertas y capacidad de carga de equipaje que también cambian según lo pedido por el cliente.

El trabajo de fabricación

de una carrocería para ómnibus es arduo y fundamentalmente manual. La soldadura de los componentes la realizan operarios altamente capacitados, no robots. Y esto es así porque resulta imposible introducir una línea de robots en fábricas que producen una enorme cantidad de modelos de vehículos, parecidos pero muy diferentes en lo que concierne a dimensiones, formas y estructuras.
Resulta muy interesante poder estudiar in situ cómo se van acoplando los sistemas eléctricos, neumáticos e hidráulicos entre el chasis y la carrocería, hasta llegar al lugar de conducción. Un párrafo aparte, lo merece la colocación del piso y los paneles interiores, así como la instalación del sistema de aire acondicionado.

Planta de climatizadores

Hablando de aire acondicionado, también visitamos la empresa Spheros, otra firma del grupo industrial, dedicada a la producción y armado de equipos de aire acondicionado para ómnibus y microbús. Allí pudimos estudiar el rápido progreso que se está verificando con los equipos de climatización en los vehículos actuales, con sistemas enteramente controlados por la electrónica digital y con alta eficiencia. Aquí las autopartes como el compresor, los ventiladores, el evaporador y el condensador del aire acondicionado, además de las cajas electrónicas, son elementos de alta calidad que reciben una inspección muy meticulosa antes de salir hacia las fábricas de ómnibus donde armarán la instalación completa.
En estos equipos de Spheros hay, por ejemplo, un comando electrónico digital que conecta/desconecta el equipo en la temperatura deseada, reduciendo el consumo de combustible. Asimismo, el compresor del aire acondicionado tiene el block de aluminio, y los ventiladores no poseen carbones (escobillas). También existe un control de renovación de aire en la cabina con el accionamiento manual o automático.

Propulsión híbrida

Trabajando en colaboración con los fabricantes de chasis, Marcopolo también cosntruye ómnibus de tracción híbrida, muchos de los cuales ya están operando en ciudades como Porto Alegre y San Pablo.
Con este sistema, se logran las siguientes ventajas:
- El motor Diesel trabaja siempre en rotación constante. Por lo tanto, puede ser ajustado para hacerlo en su punto óptimo de menor consumo de combustible y de reducida emisión de contaminantes.

Mediciones prácticas

indican que la emisión de sustancias perjudiciales es reducida de forma significativa, pudiéndose obtener hasta el 60 por ciento de disminución.
Los costos operacionales son también bastante reducidos, pues el motor no está sujeto a las sucesivas aceleraciones y desaceleraciones que caracterizan su operación en un vehículo Diesel tradicional, además de presentar una potencia muy inferior a la de un vehículo convencional del mismo tamaño.
- La utilización del banco de baterías solamente como "pulmón energético" permite que se utilice un bloque de baterías pequeño, con capacidad muy inferior a la que sería necesaria para operar un vehículo puramente a baterías. La capacidad (y el peso) del conjunto de baterías aquí descripto es de cerca de un décimo (1/10) de lo que sería necesario para operar el mismo vehículo si fuera movido solamente con ellas.
Además, la autonomía del híbrido es prácticamente ilimitada (depende solamente de la capacidad del tanque de combustible), al contrario de un vehículo a baterías que presenta una autonomía muy limitada, debido a la necesidad de recargar o reemplazar el banco de baterías en plazos relativamente cortos (horas de operación). Adicionalmente, en el vehículo híbrido, las baterías jamás sufren descarga profunda. Así, su tiempo de. vida aumenta enormemente, si es comparado a la vida útil que representan en los vehículos puramente a baterías donde, al fin de cada ciclo, se presentan totalmente descargadas.

Descripción del sistema

Marcopolo trabaja con sus proveedores para producir unidades cada vez más respetuosas del medio ambiente.

Es así como, colaborando con una firma especializada de San Pablo, ofrece una amplia gama de buses comunes, buses articulados y microbuses denominados "Eletra" (Electra, en español).
El sistema de tracción híbrida, descrito a continuación, posee, a bordo, doble fuente de abastecimiento de energía eléctrica:

a) Un conjunto motogenerador, que incluye un motor de combustión interna (por ejemplo: un motor Diesel) que acciona un generador (usualmente un alternador).
b) Un conjunto de baterías cuya función es acumular energía eléctrica, la que será utilizada solamente en los momentos de alta demanda energética como por ejemplo: durante aceleraciones rápidas o subidas de rampa, y que complementa la energía continuamente generada por el alternador.
Además de los equipamientas antes mencionados, el vehículo dispone de un motor eléctrico de tracción que es directamente acoplado al eje tractor por reductores mecánicos apropiados, y es el único responsable por el movimiento del mismo. En otras palabras, la tracción es hecha por el motor eléctrico y el motor de combustión interna en ningún caso participa directamente del accionamiento del eje tractor, al contrario de determinadas categorías de vehículos híbridos que utilizan doble tracción.
La velocidad del motor eléctrico (y, por lo tanto, la velocidad del vehículo) es controlada por un sistema electrónico apropiado que resrente a la tracción eléctrica).

El sistema de tracción eléctrica tiene un motor de 120 kW nominales; 240 kW como máximo, a un régimen de 1800/3600 rpm. El control de la tracción es del tipo electrónico de última generación.