Blog Automotores

El Workshop del Porsche 911 Turbo, nos permitió estudiar muchos aspectos intere­santes del nuevo vehícu­lo que hemos transmiti­do a nuestros lectores, principalmente en todo lo que concierne a la adopción de autopiezas de altísima tecnología. El 911 Turbo, es un bello y excepcional automóvil fabricado con los mejores materiales y destinado a los amantes de los modelos deporti­vos de la más alta gama. No nos podemos asom­brar entonces que el precio del vehículo, en Europa, sea levemente inferior a los 150.000 euros. Nos resta señalar, que tuvimos la oportu­nidad de ocupar el asiento del acompañan­te, junto a los ingenie­ros de pruebas, en el circuito de Porsche en Weissach, realizando dos vueltas para formar­nos una idea de las capacidades del auto. Quien esto escribe bajó algo mareado, pero muy contento de haber reali­zado la experiencia.

El nuevo 911 Turbo, un modelo deportivo capaz de acelerar de O a 100 km/h en 3.9 segundos y superar los 300 km/h.
Varios ingenieros se encargaron de las descripciones de los ele­mentos y sistemas del 911 Turbo en diferentes salas de uno de los edifi­cios del Centro, con la ayuda de métodos de enseñanza audiovisuales y con la presencia de los verdaderos compo­nentes situados en las mismas salas. A la mayoría de ellos, se les practicaron cortes para poder ver sus entrañas.

El 911 Turbo, es un automóvil de tracción integral, es decir con propulsión permanente a las cuatro ruedas y control electrónico, cre­ando el sistema denomi­nado Porsche Traction Management (PTM). Sólo con un sistema de transmisión de éstas caracte­rísticas, es posible trans­ferir al pavimento sin problemas los 480 HP (353 kilowatts) que genera el motor de seis cilindros opuestos (boxer) enfriado por líquido, doble turbo, doble intercooler (enfria­dor del aire de admisión) y de 3.6 litros de cilindrada. El torque máximo de 620 Nm, es genero­samente disponible entre los regímenes de 1.950 y 5.000 rpm.
Este deportivo de pura sangre también incorpora como están­dar, el sistema de control de la estabilidad (Porsche Stability Mana­gement -PSM) y la sus­pensión activa (Porsche Active Suspension Mana­gement – PASM).       

Turbos de geometría variable

El primer 911 Turbo apareció en 1974, y desde entonces los técnicos de la fábrica de Stuttgart-ZÁ¼ffen hausen han perfeccionado la sobrealimentación por turbocompresor hasta alcanzar los sorprendentes resultados de nuestros días.
El turbocompresor, fue inventado en 1905 por el ingeniero suizo Alfred J. BÁ¼chi (1879-1959), quien por ese entonces era el jefe técnico de los talleres de la firma industrial GebrÁ¼der Sulzer, situada en Winterthur, un pueblo cercano a Zurich. En los automóviles, los modelos a nafta turbo comenzaron a aparecer en la década de 1960. En los Diesel, el turbo se aplicó por vez primera en motores de camiones (Saurer de Suiza), en los años 40 del pasado siglo. Curiosamente, fue en dichos talleres de Sulzer en Winterthur donde Rudolf Diesel hizo prácticas mecánicas hacia fines del siglo XIX, antes de inventar el motor que lleva su nombre. Había sido enviado por el profesor Carl van Linde de Berlín, para el cual trabajaba Diesel en su fábrica de máquinas para la producción de hielo.
Retornando al turbo, es un aparato accionado por los gases de escape, su turbina se encarga de mover a través de un eje común a un compresor, que aspira aire atmosférico y lo introduce a presión a los cilindros. Con la_ mayor cantidad de aire entra más oxígeno y por ello se puede quemar más combustible, lo que aumenta sensiblemente la potencia del motor.
En los últimos años apareció, primero para los Diesel, los turbas llamados de geometría variable (VTG, por sus siglas en inglés), equipados con una serie de aletas móviles en la sección de la turbina y que tienen por misión que el turbo responda más rápidamente en baja (se elimina el molesto retardo en la respuesta del turbo, el famoso “turbo lag”) y que también, opere con eficiencia en alta. Hasta ahora el turbo de geometría variable era exclusiva paternidad de los Diesel, pero con la llegada del 911 Turbo también se adaptan a los motores que funcionan de acuerdo al ciclo Otto (a nafta). De hecho, es el primero del mundo que trae turbas de geometría variable para un motor a nafta.
El principal problema que tuvieron que afrontar los ingenieros de Porsche para lograr el objetivo fue tener que lidiar con temperaturas de 1.000° C a plena carga, típicas de un motor ciclo Otto potente. En los Diesel, la temperatura máxima en la turbina no supera los 700/750° C. Esas altísimas temperaturas, provocan extraordinarios esfuerzos térmicos en los materiales, y para que estos pudieran ser soportados en el motor Turbo de Porsche, los especialistas recurrieron a aleaciones especiales de níquel provenientes de la tecnología aeronáutica. Los turbas del 911 fueron desarrollados en colaboración con la firma BorgWarner KKK, especialista en el diseño y fabricación de sobre alimentadores turbo. El enfriamiento de estas unidades es a través del aceite que proviene del sistema de lubricación del motor y por el líquido del sistema de enfriamiento.

Los turbas giran a un régimen de 150.000 rpm con la potencia máxima y los rotores de los compresores hacen circular hasta 1.2 millones de litros de aire por hora hacia los cilindros, o bien 333 litros por segundo, a una presión de 1.2 bar.
El alerón posterior retráctil, una obra maestra
El tema de la aerodinámica es esencial para un automóvil deportivo de tan altas prestaciones. Si no se toman las medidas adecuadas, la máquina se convierte en un avión y tiende a “despegar” las ruedas del pavimento, con las consecuencias que cabría esperar. Para remediar este problema, los técnicos especialistas recurrieron a una verdadera batería de soluciones aerodinámicas para que los neumáticos conserven su adherencia al piso aún circulando a las más altas velocidades y en condiciones desfavorables de manejo, por ejemplo, con el pavimento húmedo.
Un componente particularmente interesante y complejo es el alerón retráctil posterior, de comando hidráulicoeléctrico y de control electrónico, que cumple con varias funciones. A partir de los 120 km/h, emerge de la parte posterior inclinándose en el ángulo exacto para que la fuerza del aire empuje las ruedas tractoras hacia al piso, aumentando así su adherencia. Al bajar la velocidad a los 60 km/h, retorna a su posición inicial. Todo este proceso se realiza de manera automática y con la ayuda de múltiples sensores. Uno de ellos, es tan “inteligente” que, cuando el motor se calienta demasiado, hace desplazar al alerón de manera tal que empuje el aire hacia el compartimiento del motor, para mejorar su enfriamiento. El conductor también tiene la posibilidad de oprimir un comando manual en el tablero de instrumentos para el accionamiento o no del alerón.
El alerón forma parte de la compuerta trasera o tapa del motor y cuando ésta se abre aparece adosada a su parte interna un pequeño ventilador eléctrico. Este elemento se pone en marcha automáticamente cuando se detiene el motor y funciona durante algunos minutos para disipar el calor del recinto de la máquina. La tapa del motor, también trae las luces de stop complementarias a base de los modernos diodos luminosos rojos (LEO).
Dentro del amplio campo de la aerodinámica se explicó también en el Workshop de Porsche, el concepto de enfriamiento de los órganos del 911 Turbo, situando de manera estratégica tomas de aire científicamente calculadas para enfriar los frenos, el conjunto moto propulsor y la alimentación de aire para los intercoolers. El radiador de agua está situado en la parte delantera del vehículo. A 300 km/h, 1.350 litros de aire por segundo atraviesan el radiador central. Debajo del piso del 911, hay una toma de aire NACA (desarrollada originalmente por la aeronáutica militar de los Estados Unidos) para el eficaz enfriamiento de los discos de freno posteriores y hablando de discos, los mismos son ventilados radial mente y por los costados, con múltiples orificios. Pueden ser fabricados en aleación de acero o en material compuesto cerámica, como en los Fórmula 1, de acuerdo al pedido del cliente.

Carrocería liviana

La estructura del Porsche 911 Turbo, incorpora diversos materiales livianos pero muy resistentes además del acero. La tapa del motor posterior, completa con el alerón retráctil, ha sido elaborada en material compuesto de fibras y sólo pesa 7.1 kg (un 9.3 por ciento menos que el componente de la generación anterior). Las aleaciones especiales de aluminio, se utilizan principalmente para ambas puertas, cuyo peso unitario es de 10.3 kg (u n 41 por ciento menos que una de acero), y para la tapa delantera del baúl (acusa 7.3 kg, un 51 por ciento menos que si fuese de acero).

En los ensayos de choques combinados (de frente y en ángulo) realizados en el laboratorio, las puertas de alu­minio demostraron garantizar la integridad de los pasajeros en el habitáculo. Las puertas se mantuvieron indefor­mables bajo una velocidad de choque de 64 km/h. La parte delantera se deformó de manera controlada, absorbiendo energía y ningún ele­mento mecánico ingresó a la cabina.

 

Tracción integral de control electrónico Las más avanzadas autopiezas que puede producir la industria mundial fueron emplea­das para la fabricación de los componentes de la transmisión del 911 Turbo. El vehículo incor­pora una propulsión 4×4 permanente pero que distribuye la potencia entre los ejes que tienen mejor tracción de mane­ra automática y de acuerdo a las circunstan­cias del’ manejo y de la marcha. Esto significa que el torque siempre se transmitirá con mayor intensidad a la rueda o a las ruedas que presen­ten un mayor poder de agarre. Para lograr este efecto, se emplean embragues de discos múltiples sumergidos en un aceite de siliconas y de accionamiento electromagnético.

 

       

Esta entrada fue publicada el Tuesday, 5 de June de 2007 a las 6:52 pm y está clasificada bajo: Uncategorized. Puede hacer un seguimiento de los comentarios de esta entrada gracias al feed RSS 2.0. Puede dejar un comentario, o enviar un trackback desde su sitio.