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La jornada “Futuro y viabilidad del coche eléctrico”, organizada por Unidad Editorial, logró reunir durante la mañana del martes 29 de septiembre a los principales actores protagonistas involucrados en el desarrollo de este vehículo no contaminante.
Otro de los protagonistas de este primer foro del coche eléctrico fue el Opel Ampera, descubierto por Gherardo Corsini, director de desarrollo avanzado de vehículos de General Motors. Corsini señaló que su interés es el de comercializar un vehículo completamente seguro y tan fácil de recargar como un teléfono móvil. En este sentido avanzó que el Opel Ampera comenzará a producirse en otoño de 2011 y estará en los concesionarios a finales de ese año.

El Ampera incorpora una batería de 16 kw/h, de la que sólo se utilizan 8Kw/h para garantizar una duración de 10 años de funcionamiento. Estas baterías se pueden cargar en 2,5 o 3 horas en un enchufe cualquiera. No obstante, en el caso de que la batería se gaste entra en funcionamiento un motor térmico que produce electricidad para seguir circulando, recargando la batería al mínimo.

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En concreto, la primera edición de este foro contó con la presencia de la administración representada por el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián; de los principales fabricantes de automóviles -Renault y General Motors y Seat-; de los productores, distribuidores y productores de energía -Cegasa, Endesa-, de consultores -AT Kearney-, así como con representantes de las administraciones locales de Madrid, Barcelona y Sevilla.

Uno de los discursos más esperados fue el de Miguel Sebastián, ministro encargado de clausurar la primera edición de este foro del coche eléctrico. Durante su intervención Sebastián auguró que a la industria del automóvil le espera un brillante futuro “puesto que en los próximos 40 años la cifra de coches se multiplicará por cuatro por el empuje de países como China e India y por el aumento de la renta.” “Es un futuro brillante -continúa- pero también un enorme potencial para el vehículo eléctrico”.

En este sentido Sebastián señaló que reduciendo la dependencia actual al petróleo se podría generar un ahorro de 11.000 millones de euros en productos energéticos importados y también aumentaría el empleo. Asimismo, este ministro argumentó que si el parque fuera 100% de coches eléctricos tendríamos un ahorro de 81 millones de toneladas de CO2 que es lo mismo que plantar 2.000 millones de árboles.

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En abril de 2002 Volkswagen sorprendió a la industria de la automoción con la presentación de un prototipo que gastaba sólo un litro cada 100 kilómetros.

Ahora siete años después la firma alemana ha dado a conocer en el salón de Fráncfort una evolución de este coche de concepto, que según la marca estaría más cerca del vehículo de producción que podría estar listo para 2012 o 2013.

El mencionado prototipo bautizado como Volkswagen L1 es un vehículo biplaza con una longitud similar al de un Volkswagen Fox -3,8 metros- y tanto una altura como una anchura muy bajas -1,1 y 1,2 metros respectivamente-.

Otro de sus puntos fuertes es el sistema de propulsión, formado por un motor de gasóleo convencional, un generador eléctrico y un cambio automático de doble embrague DSG.

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Piaggio acaba de poner a la venta el primer scooter, un nuevo MP3, con una característica fundamental, se puede conducir con el carné de coche -B- o con el de moto.

Este nuevo MP3 está homologado como triciclo y para ello se han reformado diferentes componentes mecánicos y estéticos para poder homologarlo.

Las mecánicas disponibles en el MP3 LT son de 250 y 400 centímetros cúbicos, con 22,5 y 34 caballos de potencia respectivamente.

Esta homologación como triciclo es provisional, ya que en países como Francia y Alemania se comercializa sin limitaciones de velocidad. Para España, de momento, la homologación solo permite circular hasta 70 kilómetros por hora, aunque según los directivos de la marca esperan que en menos de un mes esta velocidad ascienda hasta las legales establecidas en el código de la circulación.

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Seat ha presentado en el salón de Fráncfort un prototipo -Concept IBZ- que adelanta las líneas del Ibiza familiar, un nuevo modelo que llegará a los concesionarios a mediados de 2010.
Con este nuevo Ibiza familiar, Seat podrá competir en igual de condiciones con otras marcas rivales como Renault o Peugeot que ya cuentan con sus correspondientes derivados familiares del Clio y del 207 respectivamente

No obstante no es la primera vez que el grupo Volkswagen cuenta con un utilitario familiar. Este tipo de carrocería ya existía previamente tanto en la generación anterior del Fabia como en la actual.

En cambio, sí es la primera vez que Seat dispone de un familiar del segmento B en sus filas. Hasta la fecha el único Ibiza familiar que existía era el Córdoba, un modelo con carrocería de cuatro puertas que desaparecerá cuando finalice la comercialización de la anterior generación del Ibiza.

Entonces, ¿Seat sustituye un cuatro puertas por un familiar? Sí. De hecho, la misión que tenía encargada el director de diseño de Seat, Luc Donckerwolke, era de la crear un Ibiza más práctico, más familiar sin que perder el halo juvenil e incluso deportivo.

Dimensiones

Según anuncia Seat, este Ibiza familiar tendrá una longitud de 4,22 metros, 16 centímetros más que el Ibiza de cinco puertas. De mantenerse estas dimensiones, este modelo sería ligeramente más largo que el Peugeot 207 SW y muy similar al Renault Clio Grand tour y Skoda Fabia Combi.

Respecto al maletero el prototipo de este futuro Ibiza familiar tendrá una capacidad de 410 litros. Esta cifra se sitúa a medio camino entre los más capaces del segmento y los que tienen un maletero más contenido.

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Peugeot ha presentado en el salón de Fráncfort un prototipo de un vehículo de pequeñas dimensiones respetuoso con el medio ambiente. Se trata del coche de concepto BB1, que se caracteriza por su pequeño tamaño. En concreto este modelo futurista presenta una longitud de 2,5 metros. Es, por tanto, 19 centímetros más corto que un Smart ForTwo. Sin embargo y a diferencia del biplaza, este concept francés es capaz de albergar hasta cuatro personas en su pequeño habitáculo.

Además este pequeño modelo tiene un maletero con una capacidad que se sitúa entre los 160 litros, cuando está ocupado por los cuatro pasajeros, y los 885 litros si sólo hay una sola persona a bordo.

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Siempre que se habla de todocaminos, es fácil que se termine pensando en todoterrenos o asimilados, coches grandes o, al menos, con tracción 4×4. Erróneo, como demuestra el sandero Stepway, la versión más campera desarrollada sobre la gama de este modelo ‘low cost’ y que se vió por primera vez en el pasado Salón de Barcelona.

Aunque lo de bajo coste habría que ponerlo en cuarentena, cuando menos, por lo que se refiere al aspecto. Dotado de una carrocería de aspecto moderno y juvenil, no nos parece que tenga mucho que envidiar en este sentido a coches más pretenciosos. Y está muy lejos de la impresión que transmitía, por ejemplo, el primer Dacia Logan.

Ocurría ya con el Sandero normal y en este se ve reforzado con detalles como las llantas de aleación de 16 pulgadas, las barras sobre el techo o los detalles que simulan cromados (espejos, taloneras…) o son cromados (caso de lo tubo de escape). Al margen de que, para mejorar las aptitudes fuera del asfalto, la carrocería se ha elevado y deja una altura libre al suelo de 17,5 centímetros. Son dos más que en un Sandero normal y tantos como los que ofrecen muchos SUV.

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Hace varios años Mercedes dio un gran golpe de efecto presentando el SLR McLaren. Se trataba de un auténtico deportivo con tecnología desarrollada en la Fórmula 1.

Años después, la marca de Stuttgart ampliaba la gama con el SLR Roadster, la versión descapotable, que se caracterizaba por unas puertas que pivotan hacia arriba. Con este modelo, Mercedes quería hacer un guiño a su mítico 300 SL, conocido también como el ‘Alas de gaviota’.

Sin embargo, años después, Mercedes se vio obligado a confirmar que ni el SLR ni el SLR Roadster han tenido el éxito esperado. De ahí que decidiera finalizar la producción de estos modelos. Primero le tocó el turno al SLR -dejó de fabricarse en 2007- y este año le ocurre lo mismo con al Roadster.
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Utiliza cuatro litros de nafta cada 100 kilómetros y reduce el nivel de emisión de gases contaminantes. El auto llegará al país de la mano de Toyota La automotriz Toyota Argentina anunció que en noviembre próximo comenzará a vender en el país su modelo ecológico, llamado Prius, un automóvil híbrido con dos motores que funcionan con energía eléctrica y nafta. Este vehículo reduce el nivel de emisión de gases contaminantes: hasta un 40% menos de dióxido de carbono, comparado con un motor naftero común, y hasta un 90% de óxido de nitrógeno, respecto de uno diésel. La firma de origen japonés finalizó el proceso de homologación del sistema de propulsión híbrido, por lo que se convertirá en la primera automotriz en incursionar con esta tecnología en la Argentina. Esta compañía fue la primera en el mundo en lograr la producción en serie de un vehículo híbrido y actualmente lleva comercializados más de dos millones de estas unidades en 49 países.

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Parece sorprendente que los frenos de disco se estén utilizando desde el propio nacimiento del automóvil. Y sorprende más porque durante décadas la mayoría de los automovilistas y de los mecánicos, sólo conocieron a los frenos de tambor, con zapatas internas. En la actualidad, todos los automóviles traen frenos de disco, al menos en el eje delantero, aunque no han podido todavía destronar definitivamente a los tambores en el eje posterior. La historia de los discos de freno posee muchos detalles, curiosos e interesantes.

Está muy arraigada en muchas personas, la connvicción de que los frenos de disco provienen de la aviación. Nada más equivocado en lo que concierne a las primeras aplicaciones de los mismos. Sí es cierto que los sistemas de discos que podríamos llamar “modernos” y que forman parte de las instalaciones con ABS (antibloqueo), sí provienen de las aeronaves militares concebidas durante la Segunda Guerra Mundial.

Los ensayos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra hacia 1890.

En 1898, el norteamericano Elmer Ambrose, de Cleveland, Ohio, fabricó un automóvil eléctrico dotado de frenos de disco. El primer automóvil europeo en ser producido en serie con frenos de disco patentados fue el Lanchester de 1902. El automóvil llevaba el mismo nombre que el de su creador y tenía un motor de 18 HP. Era producido en una fábrica de Birmingham, y si bien el vehículo funcionaba satisfactoriamente, los frenos de disco presentaban problemas que no podían solucionarse porque faltaban los materiales necesarios.

Freno de disco de última generación, de diseño Brembo de Italia, para ser aplicado a modelos súper deportivos. El disco de acero tiene ventilación radial y axial, con múltiples perforaciones.

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